Os Farroupilhas construíram os maiores carros de boi da história para levar os veleiros por terra para a tomada de Laguna
Neste artigo vamos celebrar a coragem e a audácia dos farroupilhas do Sul que, durante a Guerra dos Farrapos, em meados do século dezenove construíram os dois maiores carros de boi da história para levar pelos campos gaúchos os veleiros farroupilhas com a intenção de fazer a tomada de laguna.
Em 22 de julho de 1839 as forças da República Rio-Grandense, em uma operação brilhantemente executada, conquistaram Laguna, em Santa Catarina, proclamando a República Juliana.
A Tomada de Laguna só foi possível graças ao insano episódio da travessia por terra dos navios veleiros farrapos, o Farroupilha e o Seival.
Se você conhece a história do Brasil com certeza já ouviu falar na Guerra dos Farrapos. Portanto você sabe que aquela foi a mais renhida das conflagrações internas que definiram as fronteiras de nosso país e, certamente, conhece a coragem e o valor dos guerreiros farroupilhas que lutavam por “Liberdade, Igualdade e Humanidade”, valores que eram destacados no brasão da sua República Rio-Grandense.
O que vamos celebrar neste artigo tem a ver exatamente com a coragem, o espírito de luta, a determinação e a engenhosidade dos farroupilhas, a começar pela combatividade e pela resiliência do comandante da Marinha dos farrapos, Giuseppe Garibaldi.
Acho oportuno lembrar aqui que esse nosso Giuseppe Garibaldi vem a ser o mesmo heroico visionário que, depois de lutar pelos farroupilhas no Brasil, voltou para a Itália e lá foi liderar as lutas pela unificação italiana, o que lhe granjeou reconhecimento internacional e o merecido título de herói de dois mundos.
A guerra dos farrapos já andava em seu quarto ano e conflagrava todo o Basil Meridional. Os farroupilhas lutavam bravamente, mas o governo imperial tinha mais soldados, mais meios e recursos e vinha usando sua marinha e seu maior poder de fogo para bloquear as costas gaúchas e o porto de Rio Grande, impedindo todo o comércio e a importação e exportação de mercadorias por parte dos farroupilhas da República Rio-grandense.
Giuseppe Garibaldi, o comandante da marinha farroupilha, com toda a sua experiência de luta revolucionária na Europa e como marinheiro tarimbado, estava preocupado com o isolamento imposto pelos imperiais aos farroupilhas.
Ele estava no Brasil porque, em 1834, havia sido condenado à morte pelo rei do Piemonte, Carlo Alberto Emanuelle Vittorio Maria Clemente Saverio di Savoia-Carignano. E a razão para aquela condenação é que Garibaldi havia participado de uma Insurreição em Gênova, no reino da Sardenha. Por sorte Garibaldi conseguiu escapar e conseguiu refúgio em Marselha, de onde foi para a Tunísia e, um ano depois, saiu de lá e veio para o Rio de Janeiro.
Chegou no Brasil em 21 de novembro de 1835. Coincidentemente no mesmo ano em que teve início a Guerra dos Farrapos.
Em nosso país passou a fazer o transporte de cabotagem, levando mercadorias de um porto para outro ao longo da costa brasileira.
Em uma das viagens ao Sul soube da guerra dos farrapos e foi visitar o general Bento Gonçalves, o líder rebelde, que se encontrava preso. O entendimento entre eles foi tão bom que Garibaldi decidiu se engajar de imediato na luta dos farroupilhas.
Sua primeira atribuição foi ser corsário, um pirata oficial com autoridade para confiscar cargas e bens dos imperiais em nome da República Rio-Grandense.
Além da missão de corsário, Garibaldi recebeu a incumbência de fustigar a Marinha do império por terra e por mar e, especialmente, buscar meios de circunscrever o bloqueio ao porto de Rio Grande.
O novo corsário, de posse da Carta de Corso, começou a combater o império e, logo, aprisionou um navio e sua carga.
Mas Garibaldi percebeu que ações isoladas não seriam suficientes para compensar os prejuízos que vinham do controle que a Marinha tinha sobre o porto de Rio Grande.
O bloqueio do acesso marítimo à parte rebelde da província asfixiava a sua economia e impedia o acesso aos bens e materiais essenciais para sua sobrevivência. Era claro e evidente que os farrapos precisavam de uma saída para o mar. E precisavam para logo.
A essa altura, no delta do Rio Camaquã, no Rio Grande do Sul, na Fazenda do Brejó, que pertencia à Dona Antônia Joaquina da Silva, que vinha a ser a irmã de Bento Gonçalves, existiam alguns galpões de uma velha charqueada.
Ali o Governo Farroupilha resolveu montar um pequeno estaleiro para construir embarcações de fundo chato com a finalidade de controlar as águas internas, sobretudo a estratégica Lagoa dos Patos – um imenso corpo de água que possui mais de 10 mil quilômetros quadrados de área e se estende paralelamente ao Oceano Atlântico, tendo um comprimento de 265 quilômetros e uma largura de 60 quilômetros em seu ponto mais largo.
Sua principal característica, porém, é que suas águas são bem rasas, tendo, em média, 3 metros de profundidade. Em razão disso e da existência de muitos bancos de areia na lagoa, os navios de guerra do império não podiam se aproximar do delta sem correr o risco de encalhar.
A organização do estaleiro farroupilha foi entregue a John Griggs, o João Grandão, um irlandês que havia chegado a Porto Alegre como imediato do brigue Norte-americano Toucan, no início da Revolução Farroupilha. Empolgado pela aventura, juntou-se aos revoltosos. Homem de grande estatura, corpulento e imensamente forte, estava sempre bem-humorado e era um incorrigível otimista.
Ainda assim, apesar de todo o seu entusiasmo pela causa dos farrapos, as coisas no estaleiro não andavam bem. Seus conhecimentos limitados de carpintaria naval e as poucas ferramentas de que dispunha não permitiam fazer grande coisa.
Além disso, a madeira precisava ser encontrada em matas nem sempre próximas, e depois, precisava ser cortada e transportada muitas vezes em campo aberto. As ferragens, ainda que pudessem ser forjadas ali mesmo, no estaleiro, precisavam de forjas e foles com maior capacidade de produção.
Vendo que o trabalho não rendia, João Grandão recorreu a Garibaldi.
Garibaldi concordou que, de fato, as coisas estavam demorando demais. Para poder fazer alguma coisa significativa pela causa farroupilha ele precisava dos veleiros e precisava para ontem.
Garibaldi tinha ouvido falar sobre a existência de um mestre carpinteiro naval italiano que tinha um pequeno estaleiro em Montevideo.
Por meio do jornalista italiano Luigi Rossetti, o editor do jornal O Povo, que era o jornal oficial dos farroupilhas, conseguiu contato com seu compatriota, o mestre carpinteiro naval Luigi Carniglia. Convidado, Carniglia veio e trouxe com ele uma equipe de mestres e operários tarimbados e, tão importante quanto, trouxe suas ferramentas.
Rapidamente as coisas tomaram outro ritmo e, em cerca de dois meses, conseguiram construir dois veleiros do tipo lanchão, de fundo chato. Essas embarcações eram de porte respeitável, equipadas com dois mastros e velame completo. Na primeira semana de maio de 1839 os barcos foram lançados à água e, durante nove dias, circularam pela Lagoa dos Patos à procura de presas. Na altura de Cristóvão Pereira deram com a sumaca Mineira e com o patacho Novo Acordo. Após um único tiro, abordaram a Mineira, mas o Novo Acordo conseguiu fugir.
Em resposta a esse ataque, o governo imperial mandou para a Lagoa dos Patos, sob o comando do almirante inglês John Pascoe Grenfell, quatro navios de guerra armados até os dentes. Os farrapos agora estavam sendo acossados, mas os rebeldes logo descobriram um meio de se safar.
Seus lanchões eram mais leves, rápidos e manobráveis. E tinham um calado compatível com a pequena profundidade da Lagoa dos Patos. Além disso, os marinheiros rebeldes conheciam cada centímetro da lagoa, reconheciam a presença dos bancos de areia e sabiam onde ficava cada um dos alagados, baixios e acidentes da lagoa e da sua costa. Quando eram perseguidos pelos navios imperiais, se dirigiam a um banco de areia próximo e, de propósito, avançavam até o lanchão encalhar.
Quando encalhavam e ficavam presos na areia, o comandante gritava a plenos pulmões:
“Todos para a água, patos!”.
Dada a ordem, todos que estavam a bordo pulavam na água, inclusive Garibaldi. Usavam alavancas e cordas e iam puxando e empurrando o barco de fundo liso e chato sobre a areia até cruzarem para o outro lado.
Ao alcançarem novamente a água todos reembarcavam e, para tomar impulso, usavam as varas como alavancas e as apoiavam no leito do lago, além de abrir o velame a todo pano.
Então, rapidamente escapavam do alcance dos navios da Marinha imperial e de seus canhões, obviamente!
Os barcos imperiais, com fundo em forma de cunha, eram incapazes de repetir a façanha dos barcos farroupilhas e sem poder prosseguir sobre os bancos de areia, ficavam observando, impotentes.
Essas escaramuças náuticas dos farrapos eram divertidas, mas muito pouco eficazes em termos de resultados práticos. Foi então que Garibaldi sugeriu ao Governo Farroupilha uma ideia que parecia um tanto alucinada à primeira vista: que usassem os veleiros para atacar a cidade de Laguna, em Santa Catarina, e por lá tivessem o acesso ao mar.
O problema, obviamente, é que os veleiros farroupilhas não teriam a menor chance se tentassem atacar Laguna pelo lado do mar. A cidade tinha defesas bem postadas e uma linha baterias poderosas apontadas para o mar aberto. Isso, claro, se os veleiros conseguissem passar incólumes pela saída da Lagoa dos Patos e pelas defesas costeiras postadas pelos imperiais na costa gaúcha.
Mas o que Garibaldi tinha em mente era algo bem diferente. O que Garibaldi estava propondo é que seus veleiros atacassem Laguna por trás, pelo interior, pela retaguarda. E contando que o ataque apanhasse os soldados imperiais de surpresa.
A ideia era levar os veleiros por terra, da Lagoa dos Patos até o rio Tramandaí e lá se valer do sistema interligado de lagoas, que começa em Cidreira e se estende até Torres, e tem no rio Tramandaí sua única ligação com o mar.
Os comandantes farrapos aprovaram o plano, mas a questão é que, para levar os barcos por terra, antes era preciso colocá-los sobre rodas.
Foi aí que os farroupilhas se depararam com o grande desafio, ou mais precisamente, com o insano desafio de construir os dois maiores carros de boi já feitos pela humanidade até aquele momento em toda a história do homem.
Os carros de boi precisavam ser capazes de carregar os dois veleiros, o Lanchão Farroupilha, de 18 toneladas, e o Lanchão Seival de 12 toneladas, pelo percurso de 9 léguas, ou seja, 80 quilômetros, da Lagoa dos Patos até o Rio Tramandaí, viajando por campos de chão encharcado, embaixo de chuva e em pleno inverno sulino. E seriam necessários, no mínimo, 100 bois divididos em 50 pares para arrastar cada um dos veleiros.
Para se ter a dimensão da ousadia proposta por Garibaldi, basta saber que os bois de transporte vêm sendo domesticados há dez mil anos. Foram os povos ancestrais, os antigos povos da Mesopotâmia e do Crescente Fértil que começaram a usar bois para puxar suas cargas.
Os antigos egípcios, os gregos, os romanos, os chineses, os indianos, os povos da idade média da Europa. Todos usaram o boi como seu mais importante meio de transporte. E assim foi por centenas, milhares de anos. E, mesmo assim, a história não registrava nenhum feito comparável ao que se propunham fazer os farroupilhas.
Sua audácia em fazer os carros de boi gigantes podia ser comparada com a do gregos e seu cavalo de Troia, aquele que escondia soldados em seu interior e foi usado para enganar os troianos, ou a dos siracusanos, que usaram o gancho de Siracusa, o guindaste de Arquimedes que virava as galeras romanas que ousavam se aproximar das muralhas da cidade, ou ainda, o seu Raio da Morte, os espelhos côncavos feitos por Arquimedes e que concentravam os feixes de luz do sol para atear fogo nos barcos romanos inimigos.
A missão de fazer os carros de boi foi entregue ao mestre carpinteiro Joaquim de Abreu. O carpinteiro era especializado em fazer carroças e tinha muita experiência em fazer carros de boi e aceitou a incumbência como um desafio.
Os carros estavam montados com pranchões e equipados com dois eixos feitos com troncos e quatro imensas rodas que tinham circunferência igual a altura de dois homens, com diâmetro de 3 metros e vinte centímetros e eram feitas de madeira de lei seguindo o modelo das rodas raiadas das carroças, com os raios fixados em volta e presos por uma cinta de ferro forjado, com uma largura de 40 centímetros.
Para embarcar os veleiros levaram as carretas até à beirada do arroio onde estavam os barcos e, então, ali, aplainaram as margens para permitir que as carretas fossem colocadas dentro da água e, já submersas, fossem posicionadas por debaixo das embarcações.
Apoiadas em longarinas, formavam um tipo de carreta gigante que foi sendo puxada ao mesmo tempo que os veleiros até que o conjunto dos carros e dos veleiros pudesse ser tirado da água.
Dois dias de trabalho intenso foram usados somente nessa tarefa de embarcar e tirar da água os veleiros.
Finalmente, quando estava tudo pronto, atrelaram as juntas de bois nos carros e, para júbilo de todos, no dia 5 de julho de 1839 iniciaram a grande marcha.
Então, ainda no período das chuvas e dos campos encharcados, os campeiros gaúchos que acorreram para ver o espetáculo puderam testemunhar uma das cenas mais espantosas que já haviam ocorrido pelas verdes campinas do Rio Grande do Sul.
O que viam parecia ter saído das páginas bíblicas: dois imensos veleiros avançando sobre o chão de terra firme como se navegassem pelos verdes campos gaúchos, sendo carregados em cima dos maiores carros de boi que já tinham existido.
Os dois portentosos veleiros que vinham cruzando as campinas lamacentas, o Farroupilha e o Seival, se destacavam no céu. Estavam equipados com mastros que balançavam de um lado para outro, apontados para o firmamento. Ambos amarrados sobre os enormes carretões que iam sendo penosamente puxados por 100 bois, formando 50 juntas de canga atreladas no varão de cada um deles
O espetáculo era indescritível. A confusão colossal e o alarido, ensurdecedor.
A chuva inclemente e o solo ensopado obrigavam todos a esforços inauditos. Mais de uma centena de homens corriam de um lado para outro, espicaçavam os bois, se esfalfavam para colocar pranchas sob as rodas para que não afundassem no lodaçal e gesticulavam gritando, xingando e praguejando a plenos pulmões.
O trajeto de 9 léguas, os 80 quilômetros, desde as nascentes do Rio Capivari até a barra do Rio Tramandaí, foram feitos em seis dias, de 05 a 11 de julho de 1839.
Ao chegarem ao destino ainda restava descerem os veleiros na Lagoa Tomás José, com o que culminariam seis dias de esforços terríveis.
Todos sabiam da importância daquele feito sobre-humano e todos sentiam a alegria do êxito alcançado.
Mas também sabiam que aquele era apenas um passo. A luta continuaria e o destino ainda lhes iria reservar muitas provações.
Só não sabiam que a mais cruel delas nem sequer esperaria os veleiros estarem totalmente prontos para navegar em combate. Inesperadamente um violento temporal se abateu sobre eles.
Apanhado de lado por um vento fortíssimo, o veleiro maior, o Farroupilha, foi à pique, emborcando e levando consigo a maior parte da tripulação, inclusive diversos marinheiros italianos que tinham vindo ao Brasil acompanhando Garibaldi.
Felizmente um dos sobreviventes foi precisamente o comandante do Farroupilha, Giuseppe Garibaldi. Talvez por seu aguçado instinto de sobrevivência, ou, talvez, porque a providência divina ainda lhe reservasse muitas tarefas e missões a cumprir e um grandioso destino que o faria uma das grandes figuras do mundo do século XIX.
Concluíndo, como sabemos pela história, os farrapos conseguiram êxito nesta missão de conquista de Laguna. Foi nesta aventura que Garibaldi encontrou Anita Garibaldi, a companheira que com ele conquistou um lugar na história como heroína de dois mundos.
Mas Garibaldi e os farrapos, apesar de todo o talento e coragem, não tinham como impedir a supremacia do governo imperial, que fez valer sua superioridade bélica e retomou a cidade de Laguna. Garibaldi e os farroupilhas ainda continuaram sua luta em Santa Catarina, com a extraordinária passagem por Lages.
Por fim, com a chegada ao governo da então Província de São Pedro do Rio Grande do Sul de um dos mais brilhantes e carismáticos líderes da história do Brasil, o Barão de Caxias, aquele mesmo que mais tarde recebeu o título de Duque de Caxias e ficou conhecido como “O Pacificador”, os farroupilhas foram vendo atendidas muitas de suas reinvindicações e vendo esvair-se sua capacidade de combate. Finalmente acabaram assinando o Tratado de Poncho Verde, em 1845, um acordo que pôs fim ao conflito e concedeu termos surpreendentes aos farroupilhas.
O fato é que celebrar a construção dos maiores carros de boi da história e o êxito da travessia dos veleiros farrapos para a tomada de Laguna significa reconhecer a engenhosidade, a determinação e a resiliência dos farroupilhas na defesa do rincão gaúcho, honrando a melhor tradição do imortal Sepé Tiarajú, chefe e guerreiro indígena dos Sete Povos das Missões, reverenciado por muitos como São Sepé, que avisou a todos que esta terra tem dono.
